巴黎航运分析机构Alphaliner最新统计数据显示，集装箱船队中闲置超过半年的运力已经达到57艘，其中20艘闲置一年以上，这表明长期闲置运力数量正在与日俱增。
这些闲置运力很可能在拆船厂“结束自己的受雇生涯”，受此影响，拆船量正稳步攀升。克拉克森（Clarksons）最新数据显示，今年上半年约有133,000 teu的运力被出售遭拆解，相较去年全年71,000 teu的拆解量明显大增。该经纪行预测，2012年全年的拆解量有望触及217,000 teu，随后2013年回落。
受运力需求疲软拖累，大量集装箱船将无货可运，因此它们最有可能成为下一批拆解的对象。
这些长期闲置的运力船东多数无法为自有运力揽得有利可图的货盘，因此倍受资金短缺之苦。其中包括孟加拉国的HRC航运公司，旗下6艘运力闲置时间1-3年不等，其中3艘网格式集装箱船尺寸都在500-700 teu。
劳氏情报数据显示，目前闲置集装箱船254艘（337,000 teu），约占网格式运力总量的2.1%，几乎所有闲置运力都属于较小型船舶。班轮大佬中地中海航运闲置13艘，马士基紧随其后闲置10艘，海天航运4艘，其他班轮公司闲置3艘的居多。
然而像巴拿马型和超巴拿马型船这样的大型运力闲置率为零，显示市场偏好大型集装箱船。与其他小型运力形成鲜明对比的是，1,000 teu的支线或大支线运力持续力挽货盘，闲置数量自今年3月份至今几乎没有大的变化。劳氏情报指出，支线闲置运力中超过1/5船龄在2000年或2000年以后，这说明受瀑布效应影响闲置运力年轻化趋势明显。
另外，最近中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运（CKYH）联盟以及马士基在亚欧主要航线部分航次暂时性撤出运力将导致市场闲置船队时间从短期向中期演变，尤其是在欧洲对集装箱货物需求持续不振的情况下，这一趋势更为明显。
海天航运（Horizon）和美森轮船(Matson)这两家美国琼斯法案内班轮公司也在闲置船舶公司之列。而非经营性船东闲置运力占到57艘中的40艘，情况更加糟糕。其中11艘船龄在16年至26年，如果它们的特殊入级检验到期，那么被拆解的可能性就很大。
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