2012年前三季度巨亏64亿元，10月末预告全年亏损的航运龙头中国远洋（601919.SH），尽管拥有世界最庞大干散货船队，似乎掉入谷底。
截至2013年1月17日，已有逾10家机构预测，中国远洋2012年亏损高达78.38亿元，虽较上年104亿巨亏收缩，但按交易规则，若2011、2012年持续亏损，该股将在3月28日年报发布后，难逃被ST的宿命。
巨亏阴影下，一向对资金颇为饥渴的中国远洋加速再融资。2012年12月4日，中国远洋公告称，10亿美元境外债券发行已完成，融资净额将转借其境外所属公司和关联公司作为运营资金。存续期内债券年利率4%。
“4%的年利率实在很低，目前公司贷款利率至少也在8%，不过央企评级较高，利率会相对低些。”一位工商银行（601398.SH）人士告诉本报记者。
实际上，国内银行却对景气度低迷的航运业贷款，颇为回避。
“中远是总行级目录客户，属谨慎支持类客户，但在航运不景气背景下，总行对航运行业也会有信贷规模控制。”前述人士透露。据本报记者了解，收缩航运业贷款规模的还有建设银行（601939.SH）。
境内外机构冰火两重天的态度背后，或基于全球航运业景气度回升的正反态度。
瑞银证券研报称，“展望2013年，预计一季度末BDI反弹至1000点以上，2013年平均为1200-1500点，自有船只有望恢复盈亏平衡，但租入船只或继续面临亏损。”
“2013年运力增速依然快于需求，供需失衡矛盾仍在，总体判断2013年国际航运市场不容乐观，但不会比2012年更差。”1月17日，中国远洋有关人士接受本报记者采访时表示。
寒冬应变
2012年四季度，标志全球运输兴衰的BDI指数呈M形波动剧烈。自11月底升至1100点后一泻千里，跌幅高达36%，12月31日，BDI指数仅700点。
“尽管四季度运价反弹预期较强，但因BDI仍远低于公司盈亏平衡点，集运仅能微利，单季度对全年业绩贡献有限。”兴业证券行业研究员纪云涛指出，“中国远洋2012年主业扭亏无望，依靠其他方式扭亏从时间和空间可腾挪的余地不大，被ST风险大增。”
“2013年，一切有利于改善业绩，有利于可持续发展的举措，公司都会考虑和采用。”上述中国远洋人士明确表示。
据本报了解，中国远洋已提出2013年“增收入、调结构、抓管理、控成本”12字方针。
其中，成本控制是关键，前述接近中国远洋人士指出，“成本控制上，将继续实施经济航速和集团集中燃油采购策略以降低航次成本。”
由于BDI指数低迷，中国远洋企图短期内扭转乾坤并不现实。“各个船公司由于船型结构差异、船龄差异，盈亏平衡点的差别较大。行业较普遍的认识是BDI在1500到2000点可盈利。”一位沪上航运行业研究员指出。
2013年1月，该指数始终于750点徘徊，距止亏盈利点相差近50%。
再融资压力
持续亏损下，充足现金成为中国远洋后续扭转的关键因素。
2012年12月29日，完成10亿美元境外举债的中国远洋又提出再融资计划，董事会批准控股子公司中远太平洋发放10亿美元债券。
对于公司去年四季度密集抛出的再融资方案，国泰君安国际指出，发债初衷或为填补即将到期的长期债务，“中国远洋由于行业不景气导致巨额亏损，财务负担较重。目前公司一年内到期的长期借款余额约19.8亿美元，另外中报短期信用贷款借款余额约人民币53.5亿元。本次美元债券主要用于偿还即将到期的美元银行贷款。”
“发行美元债券，或能解决短期债务问题并改变债务结构，但不能改变公司负债过高及亏损的局面。”国泰君安国际指出。
面对国内银行逐渐规避航运业放贷的背景下，中国远洋正试图通过多种渠道融资，此前公司发布三期中期票据，累计总额达190亿元。
截至2012年9月30日，中国远洋总资产1597亿元，总负债1149亿元，资产负债率达71.95%，货币资金601.58亿元。据2012年半年报披露，其一年内到期长期负债已达132亿元。
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